Immer wenn ein Blitz einschlägt, wünscht sich eigentlich niemand, dass das so weitergeht. Offensichtlich gibt es Ausnahmen. Lässt Opel hintereinander Markenblitze zucken und präsentiert in deren Schein gleich mehrere Autos, die Begehrlichkeit wie nie zuvor wecken, dann wünscht man sich, dieses Blitzgewitter möge von Dauer sein. Anders ausgedrückt: Opel hat endlich beeindruckend die Kurve gekriegt; mit der attraktiven Neuerscheinung Insignia, mit den per Frischzellenkur verjüngten beiden Traditionalisten Astra und Corsa, überzeugend aber auch mit der Neuauflage des Meriva, die einem beeindruckenden Karrieresprung gleichkommt.

Der Testwagen in der Ausstattung Edition ecoFlex repräsentierte auch mit Blick auf die Motorisierung die „goldene Mitte“ der Merviva-Offerte. Der 1.4-Liter-Benziner, turboverstärkt, bringt 120 PS ins Fahrgeschäft ein. Für seinen Ehrgeiz, das Spritsparen, steht das Label ecoFLEX. Verfeinerte Technologien und aktuelle Erkenntnisse erzogen das neue Triebwerk zu größerer Genügsamkeit im Umgang mit Kraftstoff. Einen von vornherein zum Scheitern verurteilten Versuch, der dieselnden Opel-Verwandtschaft den Rang abzulaufen, unternimmt der Benziner gar nicht erst. Aber auch 6,1 Liter Super als Durchschnittsverbrauch laut NEFZ sind ein ehrenwertes Versprechen.

Der ADAC hat Stabilisierungssysteme für Autos mit Anhängern getestet. Dafür wurden fünf Mittelklasse-SUVs sowie fünf Kombis jeweils vor einen Caravan mit 1.600 Kilo gespannt. Ergebnis des Fahrstabilitätstests: Die im Auto integrierten ESP-Systeme für Anhänger bringen ein Plus an Sicherheit, doch mit sechs guten und vier befriedigenden Einzelergebnissen dominiert das Mittelmaß. Mit viermal „Gut“ schnitten die SUVs besser ab als die Kombis.

Das Fahrzeug mit dem besten integrierten ESP für Anhänger ist der BMW X1. Er verfügt über ein effizient eingreifendes System, dass das Gespann von Auto und Anhänger schnell stabilisiert. Bei den Kombis konnten der Honda Accord Tourer („Gut“) sowie das T-Modell der Mercedes-C-Klasse überzeugen. Eine nur befriedigende Fahrstabilität zeigte der Audi A4. Das Anhänger-ESP greift zu schwach ein, wodurch Pendelbewegungen des Hängers nur langsam nachlassen.
Aber nicht nur ein zu schwach einsetzendes Stabilisierungssystem kann zum Problem werden, auch das Gegenteil ist unerwünscht. So bremsten der VW Passat und der VW Tiguan das Gespann zu extrem ab. Beim Mercedes greift die Stabilisierung im richtigen Moment – kritisches Aufschaukeln des Anhängers wird verhindert. Auch der Volvo XC60 bekommt ein „Gut“. Dessen ESP greift zwar relativ spät, dafür aber effektiv ein.

Der im April vom ADAC durchgeführte Ausweichtest zeigte, dass vor allem Hochdachkombis über das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) verfügen sollten, da diese Fahrzeuge kippgefährdeter sind als niedrige Limousinen. Bei dem Test war der Citroën Nemo ohne ESP gekippt. Beim nahezu baugleichen Peugeot Bipper verzichtete man daher auf den Test. Der ebenfalls in seinem Aufbau gleiche, aber mit ESP ausgestattete Fiat Qubo bestand den Test dagegen ohne Probleme.

Jetzt haben die betroffenen Hersteller reagiert. Ab sofort rüstet Fiat seinen Qubo in der Dieselvariante serienmäßig mit ESP aus. Bisher war ESP bei diesem Fahrzeug nur gegen Aufpreis erhältlich. Auch der französische PSA-Konzern reagierte: Ab September 2010 gehört ESP bei beiden französischen Hochdachkombis in der Dieselversion zur Serienausstattung. Im nächsten Jahr gibt es den Schleuderschutz dann auch für die Benzin-Variante.

Mercedes-Benz schickt die neue Generation der R-Klasse im September 2010 an den Start. Vier Jahre nach der Markteinführung bekam das Multitalent, das neben dem M- und GL-Klasse im US-Werk in Alabama gebaut wird, eine frische Optik und neue Technik. In Deutschland übernimmt die R-Klasse eher die Aufgabe eines Mauerblümchens, dagegen ist sie in China ein echter Verkaufsschlager. Die gelungene Mischung aus Limousine, Kombi und SUV wird hierzulande einfach unterschätzt. Je nach Motorisierung gibt es die R-Klasse mit kurzem (2,98 Meter) oder langem Radstand (3,21 Meter) sowie mit und ohne Allradantrieb (4MATIC). Die Preise starten bei 50.099 Euro.

Design und Funktion: Die neue Generation der R-Klasse sieht jetzt wesentlich harmonischer aus und wirkt wie aus einem Guss. Der komplett überarbeitete Vorderwagen mit neu gestalteter Motorhaube, Kotflügeln, Kühlergrill und Kühlermaske, Scheinwerfern und Stoßfängern lässt die R-Klasse gegenüber dem Vorgänger dynamischer erscheinen. Die empfehlenswerten Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht kosten allerdings knapp 1.700 Euro Aufpreis. Der Heckbereich mit neuer Stoßfängerverkleidung, geänderten Heckleuchten und integrierten Endrohrblenden wurde nur behutsam überarbeitet. Der gefahrene R 350 BlueTEC (60.809 Euro) ist stets mit langem Radstand und Allradantrieb ausgerüstet. Dies ist auch gut so, erhöht das größere Raumangebot das nutzbare Einsatzgebiet und die Allradtechnik die Fahrsicherheit. Der lange Radstand bietet mit 3,21 Metern wahrlich einen fürstlichen Innenraum, der die R-Klasse zum Siebensitzer macht. Neben den herausragenden Merkmalen Raumfunktionalität und Komfort ist der R 350 BlueTEC 4MATIC mit einer Länge von 5,15 Metern ein sehr stattliches Auto. Weil die Übersichtlichkeit der mächtigen Karosserie nicht besonders gut ist, sollte die Parktronic (869 Euro) geordert werden.

„Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube“, lässt Johann Wolfgang Goethe seinen Faust sagen. Ähnlich reagieren Neuwagen-Interessenten gegenüber Werbebotschaften der Automobilhersteller, weil sie auch Zweifel wecken. Bei Ford heißt es: „Feel the difference“. Die selbstbewusste Aufforderung soll neugierig machen. Mehr oder weniger tut sie das auch, vor allem angesichts des Versprechens, mit der Econetic-Variante eines Ford Focus Turnier 1.6 TDCi, immerhin ein 1,4 Tonnen wiegender Kombi, im Schnitt mit nur vier Liter Diesel auszukommen.

Naheliegende Frage: Wie macht das Ford? – Eine Art Bekennerschreiben offenbart den Hintergrund der verblüffenden Sparsamkeit, nennt ihre wesentlichen Elemente: „Feinkalibrierung des Motormanagements, optimierte Getriebeübersetzung, elektrohydraulische Servolenkung, Energierückgewinnung durchs Bremssystem, spezielles Getriebeöl, verbesserte Aerodynamik durch ein tiefergelegtes Sportfahrwerk beispielsweise und reduzierter Rollwiderstand durch 15-Zoll-Stahlräder mit Leichtlaufreifen.“

Amarok heißt der neue Pick-up von VW, der im argentinischen VW-Werk Pacheco bei Buenos Aires gebaut wird. Die Vorbereitung für dessen Markteinführung laufen auf vollen Touren. Schließlich soll der VW Pick-up für eine Belebung des meist von japanischen Wettbewerbern beherrschten Marktes sorgen. VW bietet den Amarok als Viertürer mit einer Doppelkabine zu Preisen ab 28.940 Euro an. Er ist das erste Modell im Umfeld der 1-Tonnen-Pick-ups, das bereits mit einem Euro-5-Motor angeboten wird. Der 2,0-Liter Vierzylinder-TDI mit Bi-Turboaufladung und 163 PS/120 kW, mit dem der Amarok zunächst angeboten wird, ist nach Angaben des Herstellers der erste Pick-up seiner Klasse mit einem CO2-Wert von unter 200 g/km.

Daihatsu, eine der ältesten Automobilmarken Japans, 1907 gegründet, wird auf dem Heimatmarkt anders wahrgenommen als etwa in Europa. Japan bleibt für das auf Kleinwagen spezialisierte Unternehmen die wichtigste Absatzregion. Offensichtlich aber macht sich Daihatsu den weltweiten Trend hin zu Pkws mit kompakteren Abmessungen zunutze und folgt damit, wie es in der Markenwerbung heißt, unter dem Firmen-Slogan „Innovation for Tomorrow“ der Vision, durch neue, ressourcenschonende Technologien in kompakten Fahrzeugen weltweit auch künftigen Generationen individuelle Automobilität zu ermöglichen.

Auf dem deutschen Markt ist der Daihatsu Terios, ein kompaktes Sport Utility Vehicle, das größte Daihatsu-Modell. Angeboten wird es als 2WD mit Hinterradantrieb und auch als Allradversion 4WD. Mit seinem eher zurückhaltenden Auftritt macht der Terios weniger auffällig „Welle“ als die meisten Vertreter der SUV-Zunft. Das mag manchem Interessenten nicht unsympathisch sein. Hübsch anzusehen ist er allemal, und alle gelobten Vorzüge eines SUVs – bequemes Einsteigen, hohe Sitzposition mit viel Übersicht, flexible Rücksitzgestaltung – prägen auch einen Terios. Nur entwickelt er keinen Ehrgeiz, zu den martialisch herausgeputzten Gipfelstürmern des Segments zählen zu wollen. Dennoch: Das an der Hecktür zur Schau getragene Reserverad hinter schmückender Abdeckung mit dem chromblitzenden Markennamen „Daihatsu“ steht ihm gut.

Das Kürzel „S“ gibt bei Audi den sportlicher Hinweis auf die jeweilige Modellreihe – dies hat schon Tradition. Klar, dass auch der beliebte A5 Sportback eine S-Version bekam. Der neue S5 Sportback (58.400 Euro), der vom 3,0-Liter V6 Kompressor mit 333 PS (245 kW) angetrieben wird, rundet die Palette ab. Die Kraft wird über das moderne Doppelkupplungsgetriebe 7-Gang S-tronic und dem serienmäßigen Allradantrieb quattro auf die Straße übertragen. Ist das viertürige Coupé eine interessante Alternative zum zweitürigen S5 Coupé? Der Unterschied: Im Vergleich zum S5 Sportback wird das S5 Coupé (61.050 Euro) noch vom 4,2-Liter V8-Direkteinspritzer mit 354 PS (260 kW) über die Sechsgang Tiptronic (Wandler-Automatik) befeuert.

Design und Funktion: Die Karosserieform des S5 Sportback wirkt nicht nur wie aus einem Guss, sie ist es auch. Die Proportionen des 4,71 Meter langen viertürigen Coupés mit ihren fließenden Linien stimmen. „S“ bedeutet nicht gleich Spoilerwerk – nur gut, dass sich der S5 Sportback nur in feinen Details vom A5 Sportback unterscheidet. Die große Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen von sperrigen Gegenständen. Durch das Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Volumen von 480 Liter variabel erweitern. Praktisch, auch wenn der Sportback kein Avant (Kombi) ist, so lässt sich manches Transportproblem wesentlich einfacher lösen als es je bei einem zweitürigen Coupé machbar wäre. Bei einem Radstand von 2,81 Meter sitzt man im Fond ordentlich, durch die schmalen Seitenfenster und die tiefe Sitzposition fühlt man sich gut aufgehoben.