EU-Kommission nimmt deutsche Autobauer an die Kandare

Die deutschen Fahrzeughersteller im Visier der EU

Auf maximal 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer sollen die Pkw-Flottengrenzwerte bis 2020 gesenkt werden. So hat es die EU-Kommission in ihrem heute in Brüssel vorgestellten Gesetzentwurf für Verbrauchsgrenzwerte von Pkws vorgesehen. Diese Emissionsgrenze entspricht einem Verbrauch von nicht einmal vier Litern auf 100 Kilometern. Vor allem Hersteller größerer Fahrzeuge werden mit einer solchen Vorgabe immer strenger an die Kandare genommen. Um die geltende CO2-Regulierung mit einem Grenzwert von 130 Gramm im Jahr 2015 zu erfüllen, müssen die europäischen Autohersteller innerhalb von zehn Jahren 30 Gramm CO2 einsparen, nimmt man einmal das Jahr 2006 als Ausgangszeitpunkt. Für die Zeitspanne von 2015 bis 2020 bleibt ihnen vergleichsweise wenig Zeit, um den Grenzwert um weitere 35 Gramm zu drücken.

Verwegene Kostenrechnung
Wie zu erwarten, gehen die Brüsseler Vorgaben Umweltverbänden längst nicht weit genug. So halten der NABU und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) Grenzwerte von 80 Gramm pro Kilometer bzw. Verbräuche von 3,4 (Benzin) bzw. 3,1 (Diesel) Liter für technisch machbar. Langfristig, für 2025, sollte sogar ein Ziel von 60 Gramm ausgegeben werden. Die Autoindustrie, insbesondere die deutsche, habe in den vergangenen Jahren gezeigt, dass sie den Verbrauch der Autos senken könne, wenn sie per Gesetz dazu verpflichtet sei. Mehrkosten für die notwendige Spritspartechnik holen die Autofahrer nach Ansicht der Naturschützer durch vermiedene Spritkosten nach spätestens zwei Jahren wieder rein. Basis ihrer ambitionierten Berechnung ist eine Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern bei einem Spritpreis von zwei Euro (!) im Jahr 2020.

Vom VCD besonders kritisiert wird die im EU-Vorschlag geplante Möglichkeit einer Mehrfachanrechnung von Elektroautos, nach der diese Fahrzeuge als 1,3 Fahrzeuge gezählt würden. Jedes Elektroauto würde als Null-Emissionsfahrzeug gerechnet und damit die Zielsetzung für den CO2-Ausstoß herkömmlicher Fahrzeuge übermäßig verwaschen, lautet der Vorwurf.

Ganz anders beurteilt der VDA-Präsident Matthias Wissmann den Umgang mit dem Thema Elektromobilität. Der sei zu bürokratisch und zaghaft. So sollen nur 20.000 Fahrzeuge pro Hersteller innerhalb von drei Jahren für die CO2-Reduzierung anerkannt werden. Länder wie die USA und China seien da wesentlich innovationsfreundlicher. „An all dem sieht man, dass die EU-Kommission nicht wirklich an einer Stärkung des Industrie- und Innovationsstandortes Europa interessiert ist“, formuliert er seine Kritik.

Europas Autoindustrie muss international wettbewerbsfähig bleiben

Den vorgeschlagenen Pkw-Flottengrenzwert von 95 Gramm hält Wissmann für „sehr ambitioniert“. Die deutsche Automobilindustrie werde zwar alles daran setzen, diese anspruchsvolle Reduktionsleistung zu erbringen, wie der VDA-Präsident versicherte, doch sei das ohne erhebliche Mehrkosten nicht machbar. Statt auf starre Grenzwerte sollte vielmehr auf intelligente Anreize für Innovationen gesetzt werden. Nur so ließe sich der Aufwand für Industrie und Verbraucher im wirtschaftlich vertretbaren Rahmen halten. Kurzum: Bei diesem Vorhaben geht es laut Wissmann um nicht mehr und nicht weniger als „um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie“.

Europa braucht Premium

Nicht überzeugend erklärt hat die Kommission nach Ansicht des Verbands der Automobilindustrie, warum die Grenzwert-Korrektur in dieser Form vorgenommen wurde. Bereits die für den 2015er-Grenzwert festgelegte Lastenverteilung verlange von den Herstellern größerer Pkws eine überproportionale Senkung der CO2-Emissionen. Mit dem jetzigen Vorschlag werde diese Lastenverteilung noch einmal verändert. Die Anforderungen sollten nicht zu Lasten einzelner Unternehmen gehen, sagte Wissmann und wies zugleich darauf hin, dass die angestrebten Grenzwerte die schärfsten weltweit seien. Augenmaß sei gefragt, „gerade jetzt, wo der Sturm der Schulden- und Finanzkrise über die europäischen Automobilmärkte hinwegfegt“. Soll Europa mittel- und langfristig ein führender Technologie- und Produktionsstandort der europäischen Automobilindustrie bleiben, müssten die Rahmenbedingungen stimmen. Ohne Premium sei der Automobilstandort Europa nicht denkbar. Allein in Deutschland hänge jeder zweite Arbeitsplatz bei den Automobilherstellern vom Premiumsektor ab.

Der Erwartung, dass die in den vergangenen Jahren realisierten Verbrauchs- und Emissionssenkungen, linear fortgeschrieben werden könnten, erteilte Wissmann eine klare Absage. Kontinuierlich haben die deutschen Autobauer die Verbräuche ihrer in Deutschland neu zugelassenen Pkws reduziert: Emittierten sie 2006 durchschnittlich noch 175,2 g CO2/km , waren es im April 2012 nach VDA-Angaben 142,4 g.

Physikalische Grenzen sind teuer

Die lautstarke Forderung der Umweltverbände, angesichts gut gefüllter Kassen der Automobilhersteller die Entwicklung verbrauchsarmer Fahrzeuge flott und einfach vorantreiben zu können, ist wohl hauptsächlich ein Ergebnis ihrer selbsternannten Mission als Natur- und Verbraucherschützer. Auch sie werden nicht umhin können, die umfangreichen technologischen Raffinessen anzuerkennen, die den Autos von heute bereits „spendiert“ wurden, um Verbräuche im Zehntel-Liter-Bereich immer weiter abzusenken. Doch die „Annäherung an die physikalischen Grenzen“, so Wissmann, mache auch einen immer höheren Technologieeinsatz erforderlich. Und der kostet nun einmal Zeit und Geld. (Auto-Reporter.NET/arie)


 

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