Der Ruf nach einer nutzungsabhängigen Straßennutzungsgebühr wird angesichts der leeren Staatskassen wieder lauter. Doch die Argumentation vieler Befürworter der Maut ist unvollständig.

Gesprochen wird immer von den zu erwartenden Einnahmen ohne die Kosten des Maut-Inkassos vollständig aufzuschlüsseln. Als Beispiel wird die LKW-Maut herangezogen, die derzeit pro Jahr (2009) etwa 4,41 Milliarden Euro einbringt.

Zwar werden die Kosten für den Betrieb und Unterhalt der Maut-Erfassungs- und Kontroll-Einrichtungen durch Toll-Collect (560 Millionen) gegen die Erlöse gestellt, nicht aber die Kosten für die rund 700 zuständigen Mitarbeiter der BAG und die Kontrollflotte der Bundesanstalt für Güterverkehr, deren 252 Fahrzeuge jeweils mit 2 Mitarbeitern besetzt jährlich inkl. Anschaffung und Unterhalt, Personal und Sozialkosten deutlich zu Buche schlagen:

252 Fahrzeuge a 60.000 Euro = 72 Millionen Euro
Fahrzeugkosten/Unterhalt 252 Fahrzeuge a 18.000 p.a. = 4,536 Millionen
700 Mitarbeiter a 40.000 Euro p.a. = 28 Millionen Euro

Zu den Toll-Collect-Kosten von 560 Millionen kommen folglich noch 104,5 Millionen Euro hinzu, d.h. der Erlös aus der LKW-Maut beträgt 3,746 Milliarden Euro - ein Betrag, der in Relation zu den Fahrleistungen gestellt werden muss und nicht die externen Kosten durch Ausfallzeiten der LKW bei der Zahlung und Verwaltung der Maut enthält. Die Installation eines PKW-Mautsystems würde selbst bei Adaption auf das bestehende LKW-System Hunderte von Millionen Euro kosten und von den Autofahrern (oder der Betreiberfirma) hohe Installations- und Wartungskosten für die Lesegeräte im Fahrzeug verlangen - der beträchtliche Aufwand steht selbst unter mehrjähriger Betrachtung in keinem Verhältnis zu den verhältnismäßig geringen Einnahmen.

Diese Rechnung macht die Bundesregierung gegenüber der EU sogar selbst geltend:
Im Entwurf zur neuen „Euro-Vignette“ sollten ab 2012 in allen EU-Ländern alle Fahrzeuge des Güterverkehrs ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Mautabgabe bezahlen. Deutschland hat bei den Verhandlungen zur EU-Richtlinie eine Ausnahmeregelung durchgesetzt, weil im deutschen Mautsystem die Systemkosten bei einer Mautpflicht ab 3,5 Tonnen unangemessen hoch wären. Bei den zu erwartenden geringeren Mautgebühren für kleinere mautpflichtige Fahrzeuge würden die dann entstehenden Kosten über 30 Prozent der Mauteinnahmen ausmachen. Dies gilt umsomehr für eine PKW-Maut.

Experten vermuten deshalb, dass der Staat das Maut-Erfassungssystem in Wirklichkeit auch als Instrument der Sicherheitspolitik zur Erstellung vollständiger Bewegungsprofile nutzen möchte. Aus diesem Grund ist ein PKW-Mautsystem aber datenschutzrechtlich höchst zweifelhaft. Wirtschaftlich wäre allein eine Vignetten-Lösung nach dem Vorbild der Schweiz und Österreichs. Befragungen von Autofahrern haben ergeben, dass die Akzeptanzgrenze bei jährlich 100.- Euro/PKW liegt. Der PKW-Bestand von rund 41,7 Millionen Fahrzeugen würde folglich etwa 4,2 Milliarden Euro jährlich einbringen, von denen
etwa 100 Millionen für Herstellung und Distribution der Plaketten verbraucht werden.

Wenn also überhaupt eine Straßennutzungsgebühr erhoben würde, kommt nur eine Vignette in Frage. Wenn der Staat, wie in Szenarien geplant, sogar 25 Milliarden Euro jährlich aus der PKW-Maut erlösen möchte, bedeutet dies eine Belastung von 599 Euro/PKW jährlich. PKW-Fahrer müssen folglich im Mittel mit rund 50 Euro monatlich allein für die Maut rechnen - das ist das sechsfache einer akzeptierten
Mautabgabe. Angesichts der extrem hohen Mineralölsteuer in Deutschland und anderer Besteuerungen des Straßenverkehrs, von deren Erlösen in Höhe von rund 48 Milliarden Euro/jährl. nicht einmal 1/4 für den Straßenverkehr und die Infrastruktur aufgewendet werden, ist eine PKW-Maut eine nahezu unzumutbare Mehrbelastung. PKW-Fahrer tragen nach einer Studie mehr 208 Prozent der Aufwendungen für das
Straßennetz. Die Kosten für Autobahnen werden danach sogar zu 415 Prozent durch Kfz- und Mineralölsteuer abgedeckt. Auch LKW zahlen deutlich mehr, als Kosten durch die Nutzung entstehen. Die Kostendeckung auf deutschen Autobahnen beträgt der Studie zufolge insgesamt 282 Prozent.

Eine PKW-Vignette auch rechtlich fragwürdig, weil der Autofahrer trotz der Budgetfreiheit der Steuereinnahmen nicht beliebig für den Ausgleich defizitärer Staatsfinanzen ausgenutzt werden darf ohne dass die Infrastruktur so verbessert wird, dass er seine notwendigen Fahrten auch unter kostengünstigen Bedingungen und ohne Schaden durchführen kann. Fahr- und Nutzungsverbote, sog. Umweltzonen, willkürliche Hindernisse auf Straßen und deren miserabler Zustand sind auf Kosten der Autofahrer entstanden - eine Höherbelastung ist auch aus diesem Grund ausgeschlossen.

Erste Hinweise in Internetforen und aus Befragungen zeigen, dass ein großer Teil der Autofahrer den Versuch, eine PKW-Maut einzuführen, mit massiven Protesten unterstützen würde. Die bei möglichen Blockadeaktionen entstehenden Auswirkungen auf die Wirtschaft könnten schnell ein sehr hohes Niveau erreichen und zu einer Keimzelle breiter sozialer Unruhe werden.

Unter objektiver Abwägung ist eine PKW-Maut in Deutschland rechtlich fragwüdig, unnötig und unrentabel, weil der Staat den PKW-Verkehr mit Steuern aus anderen Quellen ohnehin über Gebühr belastet und Erlöse in keinem Verhältnis zum Aufwand stehen. Diesen Tatsachen sollten in der Diskussion berücksichtigt werden.

Mit freundlichen Grüßen,
Johannes Hübner, autoconsult

 

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