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Kompatibilitäts-Crashtest: Kleinstwagen gegen untere MittelklasseMit seinem neuen Kompatibilitäts-Crashtest hat der ADAC eine Testmethode entwickelt, mit der das Zusammenwirken unterschiedlicher Autos, die bei einem Unfall aufeinandertreffen (Kompatibilität), gemessen werden kann. Mit der bislang angewandten EuroNCAP-Testmethode, bei der das Fahrzeug auf eine feste Barriere aufprallt,kann diese Kompatibilität nicht optimal beurteilt werden. Denn: Nach EuroNCAP wird ein Unfall mit einem gleichschweren Fahrzeug simuliert. In der Realität prallen allerdings verschieden schwere Pkw mit unterschiedlicher Überdeckung aufeinander. Beim neuen ADAC-Crashtest-Verfahren trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 Prozent Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen (50 km/h). Anhand der Verformungen des am Barrierewagen angebrachten Deformationselements lässt sich die Kompatibilität von Autos ermitteln.


Jetzt hat der Automobilklub einen Smart Fortwo, einen Fiat 500, einen Renault Twingo sowie einen Kia Picanto dem neuen Crashtest unterzogen. Darin wird eine Kollision mit einem durchschnittlich schweren Unfallgegner der unteren Mittelklasse (rund 1.400 kg) mit einem Barrierewagen nachgestellt. Resultat: Lebensbedrohliche Verletzungen durch hohe Brustbelastungen beim Fahrer kann einzig der Smart verhindern – und das obwohl er das kleinste und leichteste Fahrzeug im Test ist. Gründe dafür sind unter anderem eine optimierte Knautschzone, die sogar Motor und Hinterachse mit nutzen kann sowie optimierte Rückhaltesysteme. Bei allen vier Fahrzeugen liegen die Insassenbelastungen allerdings deutlich höher, als beim Frontalaufprall nach EuroNCAP-Standard. Auf den Fußraum wirkende Kräfte verursachen bei allen getesteten Autos schwere Beinverletzungen bei den Fahrern. Alle vier getesteten Fahrzeuge erhalten nur eine „befriedigende Kompatibilität“.

Nach Ansicht des ADAC müssen die Hersteller die Konstruktion ihrer Autos optimieren. So sollten Pkw mit einem „Schutzschild“ ausgestattet und die Steifigkeit der verschiedenen Fahrzeugfronten aneinander angepasst werden. Die Knautschzonen zweier Unfallgegner lassen sich dann optimal nutzen. Der Automobilklub untersucht schon seit vielen Jahren das Phänomen von Crashs bei geringer Überdeckung. Nun haben diesbezüglich auch US-Crashs die Verwundbarkeit von Autos offengelegt. Die dabei wirkenden Kräfte werden nämlich oft nicht in die dafür vorgesehenen Bauteile weiter geleitet. Die Knautschzone des „weicheren“ Autos ist bereits aufgebraucht, ehe das stabilere Auto anfängt, sich zu verformen. Die Knautschzone des größeren Autos bleibt ungenutzt. (Auto-Reporter.NET/sr)(Foto: ADAC/Auto-Reporter.NET)

 


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