Niemand hätte gedacht, dass es einmal eine Pkw-Kategorie zu besonderen Ehren bringen würde, die bis zu ihrem Erscheinen eigentlich niemand vermisst hatte. Existierte überhaupt eine vorauseilende Vorstellung, wie ein Auto wohl beschaffen sein müsste, um neue Begehrlichkeiten zu wecken? – Heute solche Frage zu stellen ist müßig. Schließlich sind solche Gefährte, pauschal garniert mit dem blassen Namenskürzel SUV, längst Massenerscheinung auf der Straße. Sie werben für Tugenden, von denen – einmal erlebt – geradezu unwiderstehliche Anziehungskraft ausgeht.

Mindestens ein SUV-Modell, ein Sport Utility Vehicle, anzubieten, wurde gewissermaßen Pflichtübung für jede Marke. Von Audi kommen gleich zwei Offerten mit dem Q5 und seinem größeren Bruder Q7. Da regt sich Neugier, was „der Kleine“ wohl kann, in dessen Anschaffung ja deutlich weniger Geld zu investieren ist. Über den Daumen gepeilt, überragt der Einstiegpreis des Großen den Startpreis des Kleinen um rund 50 Prozent.

Audis Q5 3.0 TDI quattro, wie der Testwagen, erarbeitet 176 kW/240 PS. Das ist die stärkste Dieselvariante der Baureihe. Überboten wird die Leistung nur noch vom Q5 3.2 FSI (199 kW/270 PS). Die stattliche Leermasse eines Q5 quattro von nahezu zwei Tonnen spricht eigentlich von vornherein für einen Common-Rail-Selbstzünder, der den Verbrauch in so bescheidenen Grenzen hält, dass sie fast schon frohlocken lassen. Nach NEFZ durchschnittlich 7,5 Liter Diesel für 100 Kilometer – das ist doch ein Wort, angesichts eines solchen Gefährts bester Potenz!

Das Schöne: Ein Q5 vereint im Grunde alle Gene, die gemeinhin brav auf einzelne Pkw-Kategorien verteilt zu sein scheinen. Und hübsch anzusehen ist der knackige Kerl sowieso. Seine erhabene Erscheinung beeindruckt. Den Insassen verschafft die hohe Sitzposition guten Ausblick, ohne dass deren Köpfe Dachnähe spürten. Allerdings könnte des Fahrers Überblick über die Karosseriekonturen besser sein. Gewöhnungssache. Und ein Großgewachsener von kräftiger Statur bringt gern an, dass ein Q5 eben kleiner als ein Q7 sei. Den Unterschied machen aber lediglich 46 Zentimeter in der Länge und neun Zentimeter in der Breite aus.

Geprägt wird die Atmosphäre im Q5 von Designlösungen, die durchweg wertig wirken und ansprechend sind, das Ganze ist gepaart mit Gediegenheit und akkurater Verarbeitung, wo immer man hinblickt. Fahrer und Beifahrer dürfen ruhig annehmen, sie säßen in Chefsesseln, zumal sie von dort aus mit Leichtigkeit Regie führen und die zahlreichen beeindruckenden Facetten des Könnens eines Q5 herausfordern können. Das Genießen all dessen, was sich im Cockpit über griffgünstige Tasten am Tableau und Lenkrad, übers auditypische Multi Media Interface (MMI) oder auch einfach per Sprachsteuerung abrufen lässt, mündet in der Überzeugung, dass es das Auto auf automobile Souveränität anlegt.

Die geht natürlich zuerst vom fulminanten V6-TDI-Treibsatz unter der Fronthaube aus. Sein bäriges Drehmoment – satte 500 Newtonmeter bereits ab 1.500 Kurbelwellenumdrehungen – wird ganz sicher mit allen Fahrwiderständen fertig, die sich in den Weg stellen könnten. Seinen Pflichtanteil übernimmt automatisch Audis Allradantrieb quattro. Im Wissen um reichliche Powerreserve bei 240 PS Maximalleistung (!) kann der Fahrer auch besonders forschen geforderten Vorwärtsdrang getrost der 7-Gang-Automatik (S-tronic) überlassen. Freilich gibt es Situationen, die anregen, den Automatikhebel rasch einmal in die Schaltgasse zu drücken und die Gänge über Schaltwippen an den Speichen des multifunktionalen Sportlederlenkrads selbst zu wählen. Wer will, der kann. Gut so.

Genau das trifft auch für die mögliche Fahrwerkregelung „Audi drive select“ zu. Ein Tastenruck genügt, um gleich mehre Einflussgrößen für den Fahrwerkcharakter auf „dynamisch sportlich“ oder „komfortabel“ auszurichten. Das Wunder geschieht: Es verändern sich jeweils die Fahrpedal-Kennlinie (Gasannahme), die Dämpferrate der Federung, die Lenkübersetzung und die Servotronik-Lenkunterstützung (entsprechend der gefahrenen Geschwindigkeit). Zu spüren ist, dass auch die Getriebeautomatik die Gänge im jeweils angewählten Modus bei anderen Drehzahlen wechselt. Übers MMI lässt sich spielend leicht sogar ein individueller Modus konfigurieren.

Dämpferregelung und Dynamiklenkung gibt es allerdings nicht gratis. Für beide zusammen wies die Testwagen-Preisübersicht rund 1.750 Euro Zuschlag aus. Weil wir gerade auf Preise stoßen: Die mit Abstand größten „Sonderposten“, die den Kaufpreis auch des gefahrenen Q5 mitbestimmen, sind die MMI Navigation plus (2.361 Euro), das „Audi parking system advanced“ (mit Rückfahrkamera) und „Audi adaptive cruise control“, das radargestützte System, das sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hält und demzufolge auch automatisch Bremsvorgänge einleitet, sobald es dazu Veranlassung gibt und der Fahrer spät zu reagieren scheint. Alles Dinge, auf die nicht verzichten möchte, wer sie erst einmal kennenlernte. Natürlich kann der Radarstrahl die mit Blinken angezeigte Abbiegabsicht Vorausfahrender nicht erfassen. Das System bremst das Fahrzeug in solchem Falle stark ab, obwohl die benutzte Geradausspur vorhersehbar augenblicklich wieder frei ist.

Erleichtert nimmt der Fahrer zur Kenntnis, wie eine weitere Audi-Spezialität an Bord – „Audi side assist“, der radargestützte optionale Spurwechselassistent – die Angst nimmt, von hinten in der Nebenspur nahende Fahrzeuge übersehen zu können, weil sie sich im gefürchteten toten (Blick-)Winkel befinden. In solchem Fall warnt ein auffallendes gelbes LED-Lichtsignal in einem kleinen Fenster der Außenspiegelgehäuse: Gefahr nebenan! Spur halten!

Allein die bloße Aufzählung möglicher Q5-Wunschaussattungen sprengte den üblichen Rahmen eines Fahrberichts an dieser Stelle. Vieles, richtiger: nahezu alles, ist zu haben, was Audis Premiumanspruch erwarten lässt. Die Optionen bleiben nicht auf technische Raffinessen beschränkt. Auch der Auftritt des sportlich daherkommenden Q5 lässt sich individuell gestalten. Locken könnten das Designpaket Sport Alcantara (1.554 Euro) oder die schicken Räder in Aluminiumguss (8.5Jx20) mit dicken „Socken“ (255/45 R20) für 1.176 Euro. Der Testwagen war so aufgerüstet.

Ausnahmslos jeder Automobilhersteller will zeigen, was letztlich alles möglich ist. Audi sieht sich offensichtlich selbstbewusst und wettbewerbsstark genug, bei der Grundausstattung eines Q5 3.0 TDI quattro Zurückhaltung üben zu können und das beeindruckend breite Sortiment interessanter Q5-Optionen zu Aufpreisen anzubieten. Glücklicherweise leidet darunter die von Geburt an erhabene Erscheinung dieses Autos nicht, auch wenn es seine Souveränität überzeugender noch ausspielen kann, wenn es weitgehend komplett ausgestattet ist. (auto-reporter.net/Wolfram Riedel)

Daten: Audi Q5 3.0 TDI quattro

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,62 x 2.08 x 1,65
Motor (Bauart, Hubraum): V 6 Common-Rail-TDI, 1.998 ccm
Max. Leistung: 176 kW/240 PS
Max. Drehmoment: 500 Nm ab 1.500 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 7,5 l/100 km
CO2-Emission: 198 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.955/2.490 kg
Variabler Gepäckraum: mindestens 540 Liter
Grundpreis: 40.252 Euro
Preis des Testwagens: 68.694 Euro

Bilder
 
Cookies erleichtern die Bereitstellung unserer Dienste. Mit der Nutzung unserer Dienste erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies verwenden.
Weitere Informationen Ok