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Als Honda mit seinem ausschließlich als Hybrid konzipierten Mittelklässler 2009 in die Spur ging, hatte Toyota mit dem Prius bereits vieljährigen Vorsprung gewonnen. In der Autobranche ist es aber nicht unbedingt so wie in der Politik, dass – bekannter Spruch – denjenigen, der zu spät kommt, das Leben bestraft. Honda blieb dem Frühstarter immerhin auf den Fersen, während sich andere Marken, auch namhafte, mit der Verfolgung erstaunlich viel Zeit ließen, ja mehrheitlich noch immer lassen.

In Kenntnis dessen, was Toyotas Prius kann, machten wir jetzt zwei Wochen mit Hondas Insight Bekanntschaft. Dass die beiden Autos zum Verwechseln ähnlich sind, ist kein Zufall. Auch Hondas Brennstoffzellen-Fahrzeug FCX Clarity hat auffällig verwandte Konturen. Einfache Erklärung: Pkws auf ehrgeizigem Sparkurs verlangen nicht zuletzt nach einer strömungstechnisch optimierten Karosserie. Physik lässt sich nicht manipulieren; Wettbewerbsrücksichten können da nicht zählen.


Was die Sache spannend macht: Hondas Insight basiert auf einem anderen Hybridkonzept als Toyotas Prius. Der eine – Insight – gilt als „milder Hybrid“, der andere – Prius – als Vollhybrid, was heißt: Bei Hondas IMA-System (Integrated Motor Assist) dient ein Elektromotor mit bescheidener Leistung von 10 kW (14 PS) der Unterstützung des 1,3-Liter-Vierzylinders (65 kW/88 PS). Beim Toyota der dritten Generation legt nun ein 1,8-Liter-Verbrennungsmotor (bislang 1,5 l) 99 PS vor, der Elektromotor aber bringt zusätzlich 60 kW (82 PS) ins Fahrgeschäft ein. Schon der vergleichsweise magere E-Zuschlag bei Hondas Hybrid lässt erkennen, dass gelegentlicher alleiniger E-Vortrieb nicht das Ziel war. Gewollt ist vielmehr, dass der Elektromotor zunächst den Verbrennungsmotor beim Anfahren und in Beschleunigungsphasen unterstützt. Das tut er auch, etwa bei Ampelstarts. Aber er lässt Sparfüchsen die Wahl, weniger temperamentvoll, dafür aber im speziellen Eco-Modus mit geringstem Kraftstoffverbrauch unterwegs zu sein. Das besondere Sparprogramm ist über eine symbolträchtige grüne Taste zu aktivieren.

Zielgerichtet „manipuliert“ dann der Eco Assist das intelligente Zusammenspiel der einzelnen Elemente des IMA-Systems, dessen Basis selbstverständlich zuerst Verbrennungsmotor und CVT-Getriebe sind, zwischen denen der Elektromotor platziert ist, der „zwischendurch“ auch als Generator fungiert. In die Sparbemühungen integriert werden die Rückgewinnung der Bremsenergie, die Start-Stopp-Einrichtung, die Steuerung der Klimaanlage. Im Ergebnis der intelligenten Vernetzung aller Systemelemente stellt sich bei betont effizienter Fahrweise minimaler Kraftstoffverbrauch ein. Auf dem wählbaren Eco-Modus gründet sich Hondas Verbrauchsversprechen, eine Vier vor dem Komma lasse sich erreichen.

Bei wiederholten Stadtfahrten (jeweils rund 50 Kilometer) arbeitete sich die Verbrauchsanzeige unseres Testwagens im günstigsten Fall mit 5,2 l/100 km an besagte Vier vor dem Komma heran. Mehr Sparsamkeit brachte der Eco Assist im Großstadtverkehr nicht zustande. Wohl schon allein deshalb nicht, weil die Start-Stopp-Automatik den Motor mit Rücksicht auf die Wagenheizung immer nur kurzzeitig abschaltet. Während der durchweg winterlichen Testzeit pendelte der Verbrauchsdurchschnitt des Insight zwischen akzeptablen 5,2 und 6,0 Litern/100 Kilometer.

Temporeicher Einsatz auf der Autobahn über längere Distanzen (Fernfahrt) bei anhaltend hohem Tempo um 130 km/h, abschnittsweise auch darüber, fordert die 88 PS des Verbrennungsmotors, unterdrückt offenbar aber die angeborene Spartugend des Insight nicht. Gut 500 Kilometer weitgehend freie Autobahn, zügig bewältigt, ließen den Durchschnittsverbrauch über die 6-Liter-Marke klettern.

Im oberen Geschwindigkeitsbereich Tempo zuzulegen, noch dazu an spürbarer Steigung, macht dem Motor im Verbund mit dem CVT-Getriebe offensichtlich Mühe. Das zähe Ringen um mehr Tempo empfinden die Ohren nicht als Sinfonie. Ist die gewollte höhere Geschwindigkeit aber erst einmal erreicht, bleibt die Antriebseinheit akustisch zurückhaltend. Der Fahrtwind lässt mehr von sich hören.

Vom bunten Lichtspiel der Anzeigen in der Armaturentafel eines Insight mit (wechselndem) Übergang von Grün zu Blau kann man angetan sein. Oder auch nicht. Honda hat’s gut gemeint, und Japaner sind für so was sicher zu haben. Tamagotchis lassen grüßen. Die wechselnden Farben stehen symbolisch für den Effizienzgrad der an den Tag gelegten persönlichen Fahrweise. Sogar „Eco-Champion“ kann der Fahrer werden. Dazu kürt ihn das entsprechende Display, auf dem zunehmend stilisierte Blätter sprießen, wenn über einen gewissen Zeitraum besonders kraftstoffsparend gefahren wurde (eco score).

Wir erwarben die Auszeichnung, nachdem wir den Testwagen ausgesprochen betulich bewegt hatten. Wie alles im Leben lässt sich aber auch ehrgeiziges Knausern übertreiben. Honda zieht sozusagen eine offizielle Grenze: 4,4 l/100 km (101 g CO2/km) seien drin.

Der fünfsitzige Insight – auf der Plattform des kompakten Honda Jazz aufbauend – bietet Vornsitzenden ausreichend Platz, auf der Rückbank wird es für mehr als 1,80 Meter große Naturen eng. Japaner sind kleiner, das erklärt alles. Den Mangel an Kopffreiheit im Fond können die zahlreich im Auto verteilten praktischen Ablagen nicht wettmachen.

Und wie fährt sich ein Insight, der schließlich „Einsicht“ vermitteln will? Vom ersten Meter an erweist sich der Umgang mit Hondas Hybrid als völlig problemlos; auch für den, der vielleicht erst einmal das Kupplungspedal vermissen sollte. Das Fahrwerk macht seine Sache recht ordentlich, solange Straßen keine kleinen Buckel haben und nicht löchrig sind. Kommt kaum noch vor. Bekanntlich hat der Frost überall im Land ganze Arbeit geleistet …

Schlechte Manieren kennt der Insight nicht, und obendrein macht er eine gute Figur. Wird das Auto flott bewegt, drängt es in engen Kehren andeutungsweise nach außen. Fronttriebler! Sein eher besinnlicher Charakter verführt aber von vornherein nicht dazu, sich unter die Kurvenräuber zu begeben. Selbst wenn – der ESP-Helfer ist an Bord.

Wer zu den Pkw-Interessenten mit erklärtem Sparwillen zählt, kommt bei der Wahl seines Objekts der Begierde am Insight nicht vorbei. Motorisch ist das Auto ganz Honda. Der Vierzylinder muss zwar mit seiner Kraft haushalten, weiß aber mit Laufkultur zu imponieren. Und: In Gestalt des IMA-Hybridsystems gibt es einen sympathischen Zuschlag, der in die Zeit passt. Dass der moderne Spritknauser für etwas weniger als 20.000 Euro zu bekommen ist, stellt Honda mit Blick auf den Wettbewerb verständlicherweise gern heraus. (auto-reporter.net/Wolfram Riedel)

Daten Honda Insight Hybrid:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,39 x 1,69 x 1,42
Motor: Vierzylinder-Ottomotor, variable Ventilsteuerung, 1.339 ccm
Max. Leistung: 65 kW/88 PS
Max. Drehmoment: 121 Nm bei 4.500 U/min
Kraftstoffverbrauch nach NEFZ kombiniert: 4,4 Liter Superbenzin
CO2-Emission: 101 g/km
Getriebe: Stufenloses CVT-Automatikgetriebe
IMA-Hybridantriebssystem, 10 kW/14 PS-Elektromotor
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 12,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Leergewicht, Zuladung: 1.276 kg, 374 kg
Kofferraum: 410–890 Liter
Basispreis: 19.950 Euro

 

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