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Die Geschichte des Reifens

ReifenDer Reifen eines Autos bildet zusammen mit der Felge das Autorad. Es beeinflusst maßgeblich das Fahrverhalten eines Autos, da es das direkte Bindeglied zwischen Fahrzeug und Straße ist. Die Tauglichkeit eines Autoreifen ist hauptsächlich von der Beschaffenheit des Straßenbelages abhängig. In Mitteleuropa bestehen die meisten Fahrbahnen aus Asphalt und weisen eine Temperatur von -15 bis +60 °C auf. Doch für die Reifen ist es nicht unwesentlich, dass die Straßen im Winter häufig einen anderen Zustand durch die Witterungsbedingen aufweisen. Es müssen also bei der Reifenentwicklung Situationen wie nasse Straßen durch Regen bedacht werden. Dazu gehören auch Umstände wie Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis.

In der Theorie gibt es für jede dieser Gegebenheiten den perfekten Reifen, doch eine solch umfangreiche Ausstattung ist praktisch nicht finanzierbar. Daher werden Reifen in verschiedene Rahmengruppen geteilt, die möglichst viele Vorteile in sich vereinen. In diese Gruppen zählen die bekannten Ganzjahresreifen, Lkw-Reifen, Sommerreifen und Winterreifen bzw. die M+S-Reifen. Doch nicht zu vergessen sind die weniger gebräuchlichen Spikesreifen und Geländereifen.

Doch bevor diese Innovationen entwickelt wurden, fängt die Geschichte des heutigen Autoreifens beim einfachen Rad an.

 

Die ersten Räder

Die Datierungen für die ersten Funde liegen in der Mitte des vierten Jahrtausends vor Christus, das bestätigen Funde und Darstellungen von Wagen und Rädern aus Mittel- und Osteuropa sowie aus Mesopotamien. Die ersten Transportgeräte bei denen Räder verwendet wurden, fand man in verschiedenen Regionen. Dazu gehört das Alpenvorland, das Gebiet Südpolen (Bronocice), die Region im Nordkaukasus (Majkop-Kultur, heute Georgien), Mesopotamien und die Aufenthaltsorte der Induskultur. Unter den ältesten Funden gibt es bereits zweiachsige Wagen. In dem Ort Glum im Landkreis Oldenburg wurde ein altes Rad gefunden, das bereits Bearbeitungsspuren aufwies, die schon damals der Verbesserung des Transportes dienen sollten. Bereits in der Steinzeit versuchte man durch Ausschabungen das schwere Gewicht der Scheibenräder zu verringern. Allerdings ist es zweifelhaft, ob diese ausgekehlten Räder zum Lastentransport zu gebrauchen waren.

 Eine große Neuerung war es daher als in der Metallzeit um 2000 Jahre vor Christus im Orient die Speiche erfunden wurde. Man baute nun sogenannte Streitwagen oder auch Karren mit zwei Rädern. Die Zweirädrigkeit war von Vorteil um das Gewicht auf ein Rad zu vermindern und zudem waren die Speichenräder auch um einiges leichter als ihre massiven Vorgänger. Zunächst wurden die neuen Speichen aus Bronze hergestellt, doch nach kurzer Zeit wurden nur sie nur noch aus Holz gefertigt, wahrscheinlich wegen der einfacheren Herstellung.  Lediglich die an der Achse reibende Innenseite der Radnabe und die äußere Lauffläche der Felgen wurden mit Metall versehen. Diese Maßnahmen sollten den Verschleiß in Grenzen halten und das Transportmittel langlebig machen. Die Speichen aus Metall wurden aufgrund dessen, dass sie viel belastbarer sind als Holzräder, erst ab dem 19. Jahrhundert wieder beliebter. Man nutzte sie beispielsweise beim Eisenbahnverkehr.

Heute ist bekannt, dass schon die Maya Räder benutzten, sie entwickelten sogar Zahnräder für einfache feinmechanische Geräte.

Speichenradherstellung - Wagner
Speichenradherstellung - Der Wagner
Wagen oder ähnliche Fahrgeräte sind jedoch bisher nicht in diesem Kulturkreis gefunden worden. Wahrscheinlich ist die Ursache dafür der Mangel an Zugtieren, wie zum Beispiel Pferden.

 

Die Erfindung des Reifens

Die Entwicklung des Reifens wie wir ihn heute kennen, geschah durch mehrere, kurz nacheinander stattfindende Erfindungen. Alles begann als von dem Amerikaner Charles Goodyear im Jahr 1844 das Vulkanisieren von Gummi zum Patent angemeldet wurde. Während seiner chemischen Experimente entdeckte er als Nebenprodukt, dass ein Schwefel-Kautschuk-Gemisch unter Druck und Wärme einen gummielastischen Stoff hervorbringt. Ein Jahr darauf ließ der Schotte Robert Thomson 1845 den vulkanisierten Gummireifen für Fahrräder patentieren. Doch er hatte keinen wirtschaftlichen Erfolg mit dieser Entwicklung, da die Erfindung des Fahrrades noch in den Kinderschuhen steckte.

Der Schotte John Dunlop hatte daraufhin die Idee aus dünnen Gummiplatten zusammengeklebte Schläuche um die Räder zu wickeln und pumpte die Hüllen mit einer Fußballpumpe auf. Am 7. Dezember 1888 ließ er sich das Patent für den ersten Fahrradluftreifen geben und gründete ein Jahr danach das erste Reifenwerk der späteren Dunlop-Gruppe. Der erste Luftreifen mit Schlauch wurde im Jahr 1889 von dem Franzosen Édouard Michelin entwickelt. Ihm gelang damit auch der wirtschaftliche Durchbruch.
John Boyd Dunlop
John Boyd Dunlop - Er gilt als Erfinder des luftgefüllten Reifens
Aus diesen Erfindungen gründeten sich im Anschluss, die heute bekannten Reifenhersteller Goodyear, Dunlop und Michelin. Sie wurden vor allem durch den Motorsport zu weltbekannten Marken.

Der Autoreifen
Der erste Autoreifen war ein Schlauchreifen und wurde 1894 vom Erfinder Édouard Michelin gefertigt. Zu dieser Zeit war der Clincher- oder Hakenwulstreifen die Standardversion, denn der Drahtwulst wurde bereits 1890 von Welch erfunden. 1914 folgte dann die industrielle Herstellung des heutigen Reifenkordes als Kettfaden. Der Synthesekautschuk wurde im Jahr 1916 das erste Mal benutzt. Damals waren alle erhältlichen Reifen Diagonalreifen und das hat sich bis kurz nach dem Ende des zweiten Weltkrieges auch nicht verändert. 

Denn erst 1948 entwickelte Michelin den Radialreifen, der auch gleich in Produktion ging. Die Aufgabe der Radialreifen war es eine längere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen zu erreichen und in der Tat hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen. Der Vorteil der Radialreifen ist die klare Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu gehören radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern und dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche.

 

Bild rechts: In einer Vulkanisierungswerkstatt hat man früher schon schadhafte Reifen neu "besohlt". Mit einer Spezialmaschine wird die alte Lauffläche entfernt und mit dem so genanten Polstergummi belegt danach erfolgt die Vulkanisierung. (Bild: Bundesarchiv, Bild 183-2005-0711-504 / CC-BY-SA)

Vulkanisierungswerkstatt
Innerhalb der Karkasse befinden sich die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Schichten radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung.

Das Ergebnis dieser X-Anordnung ist eine höhere Laufleistung und die deutliche Verbesserung bezüglich der Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften. Der Begriff "Gürtelreifen" hat übrigens die gleiche Bedeutung, er entstand aufgrund der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht an der Lauffläche.
Karkasse
Bei Radialreifen wird über der Karkasse im Bereich der Lauffläche Stahlcord eingesetzt!

Der neuste High-Tech-Reifen
Es ist kaum zu glauben, aber die neue Technologie des Pannenlaufreifens lässt Ersatzreifen überflüssig werden. Der SSR (Self Supporting Runflat Tyre) von Continental beispielsweise ist ein Reifen dieser Art. Aufgrund eines speziellen Prinzips ist er fast nicht platt zu kriegen. Bei normalen Autoreifen ist es so, dass die Luft bei einer Panne einfach ausweicht. Die Reifenflanken können ohne Gasfüllung das Gewicht des Autos nicht halten, werden zusammengedrückt und zerstört. Anders ist es bei dem SSR. Dieser Reifen besitzt verstärkte Seitenwände, die es auch ohne Luft möglich machen das Auto zu halten. Man kann selbst bei vollständigem Druckverlust noch 80 km/h fahren und problemlos die nächste Werkstatt erreichen. Doch Autos, die mit SSRs fahren müssen unbedingt ein Kontrollsystem für den Reifendruck haben, sonst könnte es sein, dass man eine Panne nicht bemerkt.

 

Weitere Artikel rund um den Reifen:
Reifeninfo
Reifentipps
Reifenlexikon


 

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